История - главная    Философия    Психология    Авторам и читателям    Контакты   

История

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  

 

Год спустя создается ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт. Множество директивных документов той поры, определивших судьбу самолетостроения страны, подписаны лично В. И. Лениным. И это вполне закономерно, ибо В. И. Ленин видел в авиации величайшее завоевание нашего века.
«Трудовой народ, строй воздушный флот!» — с этим девизом в марте 1923 года начало свою патриотическую деятельность добровольное Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Его ячейки очень скоро возникли повсюду в стране, они объединяли более двух миллионов энтузиастов. Велика заслуга Общества в создании отечественного планеризма, в приобщении к авиационному спорту тысяч юношей и девушек.
На III Всесоюзном съезде Советов в мае 1925 года нарком по военным и морским делам М. В. Фрунзе специально отметил: «В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы завершена…» Это была большая победа: на ноги прочно вставала отечественная авиапромышленность. Своеобразной «визитной карточкой» ее потенциальных возможностей явился перелет в том же 1925 году первых советских самолетов АК-1 и Р-1 по маршруту Москва-Улан-Батор-Пекин-Токио. А еще через четыре года подлинно сенсационным и триумфальным стал перелет М. М. Громова на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» по столицам европейских государств.
Все эти события не проходили мимо внимания и нашей комсомольской ячейки: на одном, как говорится, дыхании прочитывались все газетные и журнальные материалы, обсуждались и комментировались детали выдающихся перелетов. Особое восхищение и напряженное внимание вызвала осенью 1929 года настоящая воздушная одиссея экипажа самолета АНТ-4 ( «Страна Советов») во главе с командиром корабля С. А. Шестаковым. Этот двухмоторный бомбардировщик, вошедший в историю авиации также под названием ТБ-1, оказался прародителем целого семейства многомоторных самолетов моноплановой схемы. Удивительно насыщен послужной список: первые опыты по созданию самолета, несущего на себе истребитель; по дозаправке топлива в полете; по применению ракетных (пороховых) ускорителей. А еще — небывалый до того трансатлантический перелет, эпопея спасения челюскинцев…
Но это все будет потом, а в те сентябрьские дни все с восторгом и напряжением следили за героическим рейсом экипажа С. А. Шестакова. АНТ-4 пересек страну, взял курс к берегам Северной Америки, на подходе к ним попал в тайфун. За три сотни километров от матерbка вышел из строя один из двух моторов. Можно было попытаться совершить вынужденную посадку, но летчики отказались от этой идеи: в волны полетела часть груза, кое-что из вещей экипажа, слили запасной бензин. Пять с половиной часов тянул самолет на одном двигателе. Отремонтировав мотор, экипаж продолжил полет по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Детройт — Нью-Йорк. Это был настоящий триумф конструкторов машины я ее пилотов: 21 242 километра, преодоленные в сложнейших условиях незнакомой трассы, для тех дней казались фантастическими…
К той поре во мне созрело окончательное и твердое решение — буду летчиком. Тут подоспел первый комсомольский набор в авиацию, и наш комитет, хорошо зная о нашем с Константином Коккинаии желании, дал нам путевки в летную школу г. Сталинграда.
Учеба в школе шла напряженная — теория и освоение материальной части, физподготовка, дежурства и тому подобное. Поначалу осваивали мы планеры Г-1, Г-2, сделанные своими руками. Потом поднимались на них в воздух. Затем сели на учебные самолеты, в том числе и на знаменитый У-2 (По-2 конструктора Н. Н. Поликарпова), верой и правдой служивший многим поколениям летчиков. На редкость ценными качествами обладала эта машина, простая и надежная в управлении и «терпимая» к промахам начинающих пилотов.
Учеба давалась мне легко, особенно аэродинамика — основа основ грамотного владения авиационной техникой. Это меня в общем-то и «подвело»: после выпускных экзаменов оставили в школе инструктором и преподавателем аэродинамики, что было мне совсем не по душе. Хотелось в строевую летную часть, и командирам не было покоя от моих рапортов. Говорят, капля точит камень, и наконец меня перевели командиром отряда в авиационную бригаду, которая дислоцировалась в Киеве.
Очень приятным оказалось то обстоятельство, что парк бригады составляли армейские двухместные разведчики, опять же конструкции Н. Н. Поликарпова. С ними я был уже знаком. Эта машина могла применяться и как легкий бомбардировщик, и как учебно-тренировочный самолет. Показательно, что в Тегеране на проведенном в 1930 году иранском правительственном конкурсе лишь Р-5 удовлетворил всем условиям этого своеобразного международного состязания и занял первое место, а конкурировали с ним и французские, и английские, и голландские самолеты. Но самую громкую славу принесло ему участие в избавлении из арктического плена челюскинцев: машина блестяще выдержала бескомпромиссный конкурс в схватке с жесточайшими и мало изведанными тогда стихиями Севера.
Киев меня очаровал. Однако та встреча с ним оказалась короткой. Прошло всего лишь две недели, и тут поступил приказ — бригаде погрузиться на железнодорожные платформы и перебазироваться на Дальний Восток. Шел 1934 год, все более вызывающе вела себя военщина Японии, на наших границах нарастало напряжение.
Так кончилась предыстория моей судьбы летчика-истребителя.
В час испытаний
Дальний Восток той поры — это словно совершенно другая эпоха не только в сравнении с его нынешним днем, но и с теми условиями, в которых мы жили и летали в европейской части страны. Впрочем, какое там могло быть сравнение, если по-настоящему масштабно и глубоко край еще не обживался.
Дальневосточные города в то время легко было пересчитать по пальцам, а от села до села расстояние иногда составляло сотню верст. Имелись и вовсе необжитые площади. На картах, которые нам выдали, целый ряд таежных массивов обозначался белыми пятнами: в эти места еще не добрались топографы.
Очень скоро мы поняли, что здесь летать нужно всегда на пределе возможностей техники и собственного мастерства. Даже удачная вынужденная посадка в тайге далеко не всегда гарантировала общий благополучный исход аварийной летной ситуации, особенно зимой.
Начинали мы устраиваться на новом месте, как говорится, с первого колышка. Ставили палатки. Никаких специальных стройотрядов, строительной техники и в помине не было. Лес нам давали, но вот распил бревен на доски вели уж мы сами. Очень скоро каждый из нас владел не одной строительной специальностью — штукатура, электрика, плотника, печника. А как иначе? Не в палатках же зимовать — нужны были обустроенные военные городки, и мы их возводили. И ни у кого не возникал вопрос: «А почему мы? Ведь не наше это летное дело». К работе относились с той же мерой ответственности, что и к полетам. Все нелетные дни — стройка. Сумели отработать летное задание за четыре часа — остальные четыре — тоже стройка!
Туго приходилось со снабжением. Молоко для детей приходилось покупать за 40—50 километров от расположения части. Как правило, запрягали в сани или телегу лошадь, поочередно по двое отправлялись в путь, привозили это молоко для всех. Новые кинокартины приходили к нам с опозданием чуть ли не в полгода. Радио из Москвы, из центральных районов Союза «доставало» нас рано утром: хочешь послушать — поднимайся ни свет ни заря. В общем, типичные для той поры условия, в которых первопроходцам, в том числе и воинским подразделениям, приходилось осваивать новые территории.
После войны я неоднократно бывал на Дальнем Востоке. Менялся он буквально на глазах и теперь практически мало чем отличается от регионов европейской части страны. Крупные города — промышленные, научные, культурные центры. Все больше прекрасных шоссейных дорог. Все гуще сеть авиатрасс. Постоянное, устойчивое радиовещание и телевидение. Не говорю уже о строительстве БАМ — она несет с собой коренную перестройку социально-экономической инфраструктуры всех зон своего непосредственного влияния…
Довелось мне побывать и на одном из разъездов, где располагался построенный когда-то нашими руками военный городок. Культура, благоустройство, снабжение здесь сегодня на должной высоте. Порадовало, что сохранились и наши дома, правда, их несколько модернизировали. Понятно, что рядом с ними все больше комфортабельных строений, за которыми будущее; но нам, ветеранам, приятно было видеть оставленный на этой земле, такой зримый и выдержавший испытание временем, след наших рук…
В такой вот обстановке шла наша боевая учеба. Была она предельно напряженной, максимально приближенной к реальным условиям военного времени. Потому что, во-первых, как я уже говорил, летать приходилось над необжитой тайгой, не имея, по сути, отработанных средств, систем спасения экипажей и техники на случай аварийной ситуации. Летать старались и днем, и ночью, учились безошибочно ориентироваться на местности, в совершенстве овладеть техникой пилотирования. Правда, у необжитости этой было и свое преимущество: она давала возможность оборудовать прекрасные полигоны для стрельбы и бомбометания совсем рядом с распой жепмем подразделений.
Во-вторых, время было такое, что заставляло постоянно быть начеку, нести боевое дежурство в засадах у границы. Японские милитаристы нагло бряцали оружием, от них можно было ждать любой провокации, вот и возникла надобность в таких дежурствах. У границы, за полтора-два километра, на небольшом запасном аэродроме находилась для этого пара или четверка самолетов. Дежурили мы там посменно по четыре часа. Задача ставилась ясно и конкретно: в случае нарушения границы перехватывать и сбивать вторгшиеся в наше пространство самолеты и уходить на основной аэродром.
На вооружении у пас имелись истребители конструктора Н. Н. Поликарпова — бипланы И-15, созданный на его основе И-153 ( «Чайка») и моноплан И-16. Это было замечательное по тем временам семейство боевых машин. Обладавший большой маневренностью, высокой скороподъемностью, И-15 успешно дрался в небе Испании. На одной из его модификаций мой друг В. К. Кок-кинаки в 1935 году установил мировой рекорд высоты — он поднялся на нем на 14 575 метров. Лучшим из всех истребителей-бипланов за всю историю авиации был И-153. Его отличала предельная для биплана обтекаемость, он имел убирающиеся шасси. Моноплан И-16 — скоростной истребитель — выделялся среди машин подобного класса своим аэродинамическим решением: он имел короткие крылья и тупой, словно обрубленный, нос. В боях на Халхин-Голе на этом самолете впервые испытывались реактивные снаряды PC-82. Всем этим машинам путевку в большую жизнь дал тогда В. П. Чкалов. И-15 и И-16 составляли главную ударную силу нашей истребительной авиации в предвоенные годы
В 1930—1940-е годы в Советском Союзе работало более двадцати опытно-конструкторских самолетостроительных бюро. В атмосфере творческого соревнования более половины из них предложили замечательные модели боевых машин, которые ставились в серийное производство. Один за другим устанавливались новые рекорды в точном соответствия с лозунгом тех лет «Летать дальше всех, выше всех, быстрее всех».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16